Pod koniec marca tego roku, ze względu na powiększenie pęknięcia o pół metra w ciągu dwóch tygodni, urzędnicy Departamentu Transportu Seattle (SDOT) zamknęli ruch na moście West Seattle.
Podczas gdy urzędnicy SDOT próbowali ustabilizować most i ustalić, czy można go uratować, czy też należy go całkowicie wymienić, poprosili projektanta o radę w sprawie wymiany mostu.W przypadku, gdybyśmy teraz byli w stanie wykonać krótkoterminowe naprawy, aby jak najszybciej ponownie otworzyć most, ale w ciągu najbliższych kilku lat nadal potrzebne jest wsparcie projektowe w celu wymiany mostu.„Wartość kontraktu waha się od 50 do 150 mln USD.
Początkowo wymagania kwalifikacyjne miasta Nowy Jork (RFQ) dla firm inżynieryjnych wydawały się ograniczać do alternatyw mostowych.Jednak wraz ze wzrostem wsparcia społeczności emerytowany inżynier budownictwa, Bob Ortblad, umożliwił także miastu Nowy Jork włączenie alternatywnych tuneli do zapytania ofertowego.Miasto Nowy Jork stworzyło załącznik do arkusza zapytania, który stwierdza: „Inne alternatywy zostaną ocenione w ramach umowy, w tym między innymi opcje koordynacji tuneli i konwersji dźwięku”.
Co ciekawe, przed ostatecznym podjęciem decyzji o zostaniu obecnym West Seattle Bridge, urzędnicy Seattle rozważyli prawie 20 alternatyw w 1979 roku, z których dwie alternatywy zostały wyeliminowane.Można je znaleźć w Metodach alternatywnych 12 i 13 w Ostatecznym Oświadczeniu o Wpływie na Środowisko (EIS) korytarza Spokane Street.„Ze względu na wysokie koszty, długi czas budowy i dużą destrukcyjność zostały wycofane z rozważania”.
Nie jest to bez zastrzeżeń, ponieważ członek społeczeństwa, który uczestniczył w Harbour Island Machine Works, skomentował EIS: „Wykopali tunel z ziemi za zbyt wysoką cenę i nikt nie podał żadnych liczb.Teraz, jaka jest liczba, o którą pytam, czy kiedykolwiek próbowali?
Tunel zanurzeniowy (ITT) bardzo różni się od tunelu SR 99.Podczas tworzenia tunelu 99 za pomocą „Bertha” (maszyny do drążenia tuneli), tunel z rurami zanurzonymi został odlany na miejscu w suchym doku, a następnie przetransportowany i zatopiony pod wodą zamontowaną w wodzie.
Japonia ma 25 podwodnych tuneli.Bardziej lokalnym przykładem ITT jest tunel George Massey pod rzeką Fraser w Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej.Budowa tunelu zajęła nieco ponad dwa lata, w tym sześć sekcji betonowych, a montaż trwał pięć miesięcy.Ortblad wierzy, że tunel przez Duwamish będzie również szybkim i niedrogim sposobem na budowę.Na przykład dostarczył ponton 77 SR 520 potrzebny do przepłynięcia jeziora Waszyngton – tylko dwa zatopione pontony mogą przepłynąć Duwamish.
Ortblad uważa, że zalety tuneli na mostach to nie tylko obniżenie kosztów i przyspieszenie budowy, ale także długa żywotność i silna odporność na trzęsienia ziemi.Chociaż wymiana mostów w przypadku trzęsienia ziemi jest nadal podatna na upłynnienie gleby, tunel ma neutralną pływalność i dlatego jest w dużej mierze odporny na duże trzęsienia ziemi.Ortblad wierzy również, że tunel ma zalety polegające na eliminacji hałasu, wizualnego i środowiskowego zanieczyszczenia.Nie ma wpływu na złe warunki pogodowe, takie jak mgła, deszcz, gołoledź i wiatr.
Istnieją pewne wnioski dotyczące stromych zboczy wchodzących i wychodzących z tunelu oraz tego, jak wpływa to na przejazd kolei miejskiej.Ortblad uważa, że zmniejszenie ogólnych wyników o 6% wynika z faktu, że schodzenie o 60 stóp jest krótszą metodą niż wznoszenie się na 157 stóp.Dodał, że lekka kolej przejeżdżająca przez tunel jest znacznie bezpieczniejsza niż pokonywanie 150-metrowego mostu nad wodą.(Myślę, że lekka kolej powinna być całkowicie wykluczona z dyskusji na temat alternatywnych opcji dla West Seattle Bridge.)
Podczas gdy opinia publiczna czeka, aby usłyszeć, czy Seattle DOT będzie szukać alternatywnych produktów, dobrze jest zobaczyć, że społeczeństwo uczestniczy w realnych alternatywach.Nie jestem inżynierem i nie wiem, czy to zadziała, ale propozycja jest ciekawa i warta poważnego rozważenia.
Czas publikacji: 02.11.2020